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Monsieur ABDEL-ILAH ZENJARI, Responsable de l’activité BPE BETOMAR
«Dans notre secteur, les prix sont pratiqués en toute liberté »

Construire Magazine : Comment se pratique les prix dans ce secteur ?

ABDEL-ILAH ZENJARI : Dans notre secteur les prix sont pratiqués en toute liberté. C’est au client de situer où se trouve son intérêt. Je dirai même que notre secteur est pour cela très concurrentiel dans la mesure où c’est le client qui régule l’offre du BPE.

Quelle relation faites-vous entre le BPE, la sécurité et l’environnement ?

Ecoutez, dans le secteur du BPE, nous travaillons conformément à une norme technique se rapportant au contrôle produit et au contrôle qualité. Il s’agit d’une norme obligatoire, et à ce titre, tous les professionnels doivent l’observer. Quant à l’environnement, notre production respecte l’enjeu sur la rationalisation de la ressource eau, de même que le béton prêt à l’emploi est un produit qui évite plusieurs mélanges sur chantier et s’intègre aux standards de sécurité.

Comment luttez-vous contre la pollution ?

Depuis que nous avons constaté, comme vous, que les camions qui débordaient de béton laissaient échapper des résidus de leur chargement sur la voie publique, nous avons mis en place un plan d’action qui vise à contrôler systématiquement le chargement des camions avant leur sortie. Chez Betomar par exemple, nous n’hésitons pas de réduire de quelques m3 le chargement, lorsque cela est nécessaire.
Maintenant, par rapport à notre politique environnementale, nous imposons un recyclage des bétons résiduels à travers des bacs de décantation, de même que pour éviter l’échappement des poussières depuis les silos, nos centrales sont équipées de filtres.

Comment voyez vous l’évolution du secteur BPE au Maroc ?

Aujourd’hui, le secteur du BPE présente un faible taux de pénétration et les centrales à béton couvrent seulement une partie du territoire, mais avec la modernisation rapide du secteur du BTP et la multiplication des opérateurs indépendants, le BPE connaitra un fort développement pour les années à venir.

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Monsieur Paulo Inacio, Directeur-Général Betocim
« …nous avons deux centrales en attente d’ouverture …»

Construire Magazine : En 2008, vous avez produit 370 000 m3 et en 2009 vous comptez en produire moins que ça, c’est-à-dire 325 000 m3. À quoi doit-on cette réduction ?

Paulo Inacio : Cette situation est imputable à la crise internationale qui a vu les institutions de crédit couper leurs lignes de crédit d’une part, et d’autre, cela pourrait s’expliquer par le fait de la mentalité du promoteur au Maroc qui n’a pas l’habitude du BPE. En fait, nous pouvons améliorer cette production à tout moment puis que la production cimentière de Cimpor, veut que Betocim consomme les 30%. Mais il faut savoir qu’en dépit des efforts qui ont été apportés par les différents responsables sectoriels au Maroc, il y a encore le problème de la lenteur au niveau de l’attribution des autorisations de construire. Ceci bloque en partie la croissance de notre secteur et particulièrement celle de Betocim, sachant que nous avons deux centrales en attente d’ouverture et une grande carrière inexploitée. Pour le reste, je demeure très optimiste sur le bon déroulement des choses dans notre secteur.

Comment s’exprime la qualité chez vous ?

Paulo Inacio : Sachez que le groupe Cimpor pour lequel nous appartenons, a une expérience de plus de 40 ans dans les métiers du béton. Sur un autre plan, nous travaillons par rapport à la norme ISO 9001 en attendant la nouvelle norme marocaine en cours d’adoption d’ici juillet 2010 et qui est déjà parue dans le bulletin officiel.
Cette norme est une copie adaptée de la norme européenne et elle garantie la qualité, le service ainsi que la responsabilité civile, criminelle et environnementale de l’opérateur.

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Monsieur Cédric Barthélemy, Directeur Holcim Béton
«… l’évolution du marché est impactée par la baisse des projets immobiliers …»

Construire Magazine : A combien estimez-vous la production BPE de Holcim Béton ?

Cédric Barthélemy : La production de Holcim Bétons en 2008 a été d’environ 515 000 m3 répartis sur 5 régions telles que Tanger, Rabat, Casablanca, Fès et Nador. Nous avons eu une croissance de 20% par rapport à 2007 un peu au-deçà du marché.  En 2009, la croissance de Holcim Bétons est beaucoup plus faible, en ligne avec l’évolution du marché qui est impacté par la baisse des projets immobiliers et l’effet de crise en général. Pour  cela nous avons 12 centrales en activité, 2 à Tanger, 2 à Rabat, 3 à Casablanca avec en plus une nouvelle en construction, 2 à Fès et une à Nador et nous avons aussi une centrale de chantier qui devrait redémarrer prochainement.

Peut-on avoir une évaluation actualisée de votre parc de camions toupie ? Où vous localise-t-on le plus ?

Nous sommes surtout présents dans les 5 régions citées auparavant et nous nous concetrons fortement dans les régions de Rabat à Casablanca.
Afin de livrer le volume de béton prêt à l’emploi produit et vendu par nos centrales à bétons, nous avons une flotte sous-traitée d’environ 80 camions toupies.
Nous avons aussi, afin de lier notre activité au développement social, développé depuis 5 ans, une politique de sous-traitants « locatiers », à savoir une politique de création de micro-entreprise avec un chauffeur de camion toupie propriétaire de son camion. Nous avons proposé aux chauffeurs de Holcim Bétons et à d’autres chauffeurs intéressés de créer une société de transport individuel afin de pouvoir être leur propre patron et ainsi se développer et créer pour lui et sa famille de la valeur ajoutée, avec l’accompagnement et le soutien financier de Holcim Bétons. Nous avons atteint à ce jour plus de 40 locatiers et nous sommes heureux de voir qu’aujourd’hui ils sont en phase de changement de leurs camions toupies par des camions toupies plus récents (< +/- 5-7 ans d’âge) et donc sont capables de lever des fonds pour investir. Nous sommes bien sûr toujours en soutien et accompagnement afin d’assurer leur pérennité. Le reste des camions toupies (40) sont répartis entre plusieurs sociétés de transport marocaines.
Ce qui est le plus important au niveau transport est la formation des chauffeurs aux règles de sécurité, tant routière que sur chantier, et d’avoir une flotte de camions toupies la plus récente possible pour assurer la sécurité sur la route et aussi la qualité du produit final.
Pour la partie pompage nous avons une quinzaine de pompes à bétons avec des flèches allant de 28 mètres à 48 mètres permettant de pomper le béton sur de longues distances soit en hauteur, soit en longueur ; nous avons le même principe de locatiers mis en place.

Ce secteur est par ailleurs régit par des normes et règlements, que beaucoup d’opérateurs ne respectent pas. Votre avis?

Le BPE a besoin d’améliorer son image auprès des professionnels et des pouvoirs publics. Il faut que la qualité, le service et surtout le respect des quantités soient assurés par tous les bétonniers. D’ailleurs, nous pensons que la nouvelle norme bétons d’application obligatoire d’ici quelques mois permettra de mettre tous les acteurs sur un pied d’égalité en termes de respect des points cités ci-dessus.
Holcim Bétons travaille énormément sur son image auprès des professionnels et nous pouvons dire que la confiance de nos clients et leur satisfaction permet de nous réconforter sur le fait que le professionnalisme et le respect des engagements paye.

La plupart des opérateurs de votre secteur appartiennent à des groupes cimentiers, qu’est ce que cela vous rapporte en termes de compétitivité?

Pour Holcim Bétons, le fait d’appartenir à un groupe cimentier de surcroît multinational, nous permet d’avoir une vision du marché différente que celui du BPE. Aussi cela permet d’avoir des conseils techniques, des formations et des échanges d’expériences avec tous les pays où Holcim est présent dans le monde. Il va de soi aussi que nos exigences en termes de qualité, sécurité et environnement sont supérieurs à certains bétonniers non cimentiers, engendrant forcément des coûts de structure et d’opération supérieurs, mais cela nous permet aussi de garantir la qualité des produits et services et répondre aux exigences de nos clients professionnels. Cette transparence vis-à-vis de nos opérations donne confiance à nos clients, ce qui est un gage de compétitivité pour nous.

Une visite sur plusieurs sites de production montre que votre domaine est par nature polluant et salissant, existe-t-il des moyens pour maîtriser à la base les différentes nuisances ?

Il est vrai que le béton prêt à l’emploi exige de stocker des matières premières telles que les granulats à l’extérieur. La poussière alors engendrée est salissante. Néanmoins, Holcim Bétons a commencé à investir depuis plus de 5 ans dans ses centrales afin de réduire au maximum les impacts environnementaux. A cet effet, nous avons procédé à la couverture des aires de stockage, nous avons installé des filtres à ciment sur la plupart des silos avec système de sécurité de pression pour éviter les émanations de poussières, des filtres au niveau des malaxeurs des centrales, nous avons aussi mis en place des bassins de décantation de taille considérable pour récupérer l’eau de gâchage et de nettoyage des camions et la recycler. Nous sommes en phase de rénovation de la flotte des camions toupies afin qu’ils soient beaucoup plus récents donc moins polluants. Nous procédons aussi de plus en plus au dallage de nos sites de production où nous sommes implantés afin d’éviter l’émanation de poussière au passage des camions.
La propreté d’un site fait partie intégrante de la politique de sécurité de Holcim Bétons.

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Monsieur Mohammed Lazrak, Directeur de l'activité BPE (Lafarge Bétons)
"Lafarge Bétons a depuis longtemps confirmé son leadership dans le segment technique"

Construire Magazine : Lafarge Bétons est un des acteurs majeur du secteur du BPE au Maroc, qu'est ce qui a permis à cette filiale du groupe Lafarge de jouer les premiers rôles dans sa profession ?

Mohammed Lazrak : Lafarge Bétons, filiale du Groupe Lafarge Maroc, leader national des matériaux de construction, dispose aujourd’hui d’un dispositif de 20 centrales à béton installées à travers plusieurs villes et localités du centre et du nord du Royaume. Nous proposons à nos clients, qu'ils soient majors du bâtiment ou de travaux publics, PME, artisans ou particuliers, une offre de produits et de services adaptée à leurs besoins.
Par ailleurs, Lafarge Bétons a depuis longtemps confirmé son leadership dans le segment technique, en participant à la réalisation des grands projets tels que le port de Tanger-Med, l’usine de ciment de Lafarge et son parc éolien à Tétouan ou encore le complexe touristique de Mazagan près d’El Jadida.

votre offre se veut diversifiée, peut-on savoir de quoi celle-ci se compose et comment chacun de vos produits intervient dans la constitution de votre chiffre d'affaires ?

Lafarge Bétons s’appuie sur l’expérience du Groupe Lafarge qui est doté du premier centre de recherche  et développement dans le monde des matériaux de construction, pour proposer une grande variété de bétons prêts à l'emploi: du béton standard garantissant résistance et durabilité, aux bétons dits "spéciaux", qui apportent au client une facilité de mise en œuvre, ou des qualités techniques ou esthétiques particulières (bétons décoratifs).
Actuellement, ‘les bétons standards’ représentent la majeure partie de notre chiffre d’affaires. Cependant, nous envisageons d’accroître le volume de bétons spéciaux à hauteur de 10% de notre chiffre d’affaires à l’horizon 2012. Ce développement des bétons spéciaux sera accompagné par la création d’un laboratoire dédié à ce type de bétons.

Votre philosophie par rapport à l'environnement, est-elle garante du développement durable ?

Lafarge Bétons s’engage dans la protection de l’environnement en optimisant la consommation de matières premières et d'eau afin de préserver les ressources.
Par ailleurs, durant l’année 2009, nous avons lancé un réel  programme de rénovation de nos centrales à bétons avec un investissement de maintien débloqué de l’ordre de 10 Millions de DH.

Que prévoyez-vous comme investissement à l'horizon sachant qu'il y a encore des régions au Maroc où le BPE est moins promu ?

Pour les années à venir, nous comptons poursuivre notre développement en ouvrant, en moyenne, trois nouvelles centrales à bétons par an. Le développement futur se fera aussi bien dans les régions où nous sommes déjà présents avec un  maillage de notre dispositif plus dense dans des villes tels que Casablanca, mais aussi dans  de nouveaux marchés dans les villes où nous ne sommes pas présents.

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- Un gain en qualité du béton utilisé dans l’ouvrage. En effet, le promoteur utilisant la bétonnière traditionnelle ne peut pas garantir la qualité du béton sachant que la production n’est pas automatisée, la qualité et les quantités des matières premières, soient le ciment, les granulats, le sable et l’eau, ne sont pas forcément suivies.
Le béton prêt à l’emploi est produit dans des centrales à bétons avec malaxeur intégré avec des contrôles des matières premières très stricts. Les formulations sont informatisées et le dosage se fait par automate, le tout contrôlé par les laboratoires spécialisés internes et externes ;

- Un gain en temps dans la mise en œuvre du béton : en effet, le béton prêt à l’emploi est transporté par camions toupies et souvent pompé directement sur le point de coulage par des pompes à bétons ayant des capacités de plus de 80 m3 par heure ; la grue n’est alors utilisée que pour certaines parties de l’ouvrage. Ceci représente un gain en temps considérable pour le constructeur et/ou promoteur par rapport aux bétons traditionnels de bétonnières. Par contre, il va de soit que les coffrages utilisés dans les ouvrages doivent être professionnels et adaptés au BPE. De plus, avec les centrales de BPE, des formulations techniques sont proposées aux clients ayant comme potentiels la réduction des temps de prise du béton (gain sur le temps de décoffrage), la mise en œuvre de béton auto plaçant (sans vibration), des bétons à haute performance et aussi des bétons lourds ou légers. Ces types de bétons ne peuvent être réalisés que par des bétonniers ayant des centrales à béton prêt à l’emploi professionnelles ;

- Un gain en espace sur le chantier et aussi une réduction de la pollution environnementale, les promoteurs n’ayant pas à stocker les granulats et les sacs à ciment sur le chantier, évitant ainsi les pertes et les casses ;

Par conséquent pour le promoteur, l’utilisation du BPE au lieu du béton traditionnel engendre une réduction de coût conséquente à la fois en main d’œuvre, en investissement initial, en perte de matière et en temps de réalisation du chantier. De plus comme cité auparavant, il s’assure d’avoir la qualité exigée pour son ouvrage et réduit les impacts négatifs sur l’environnement ; il est donc gagnant sur plusieurs aspects.

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Filiale à 100% de Hocim Maroc, a son activité qui couvre différentes régions du royaume dont la région de l’Orientale, du Centre et du Centre –Nord avec un total de 10 centrales fixes (2 à Fès, 1 à Nador, 2 à Rabat, 2 à Tanger, et 3, à Casablanca). Holcim Bétons propose une large gamme de bétons y compris des bétons spéciaux qui sont produits conformément aux standards en vigueur dans la profession. En 2008, cette entreprise a généré 515 000 m3 de béton. D’un point de vue services, cela va de la livraison du béton sur chantier jusqu’au pompage. Cette filiale du groupe Holcim Maroc, joue également la carte du service après vente, puis qu’elle propose une assistance technique selon le choix du béton, son dimensionnement et sa mise en œuvre.
Holcim Bétons développe une certaine assurance-qualité pour sa clientèle, dès lors qu’elle a son propre laboratoire où sont expérimentées les différentes phases de conception du béton, ainsi que le contrôle de tous les intrants.

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Cette filiale du groupe Lafarge Maroc est maillon fort du fleuron industriel marocain du BPE. Elle compte parmi les acteurs majeurs du secteur dont la production est très disparate au niveau régional. Avec un volume annuel de 684 000 m3 de béton vendu, c’est surtout les grandes villes du Royaume qui sont desservies par cet opérateur. Citons dans son registre, Casablanca, Rabat, Tanger, El Jadida, Kénitra et Meknes, où Lafarge Béton opte pour la vente de produits à très forte valeur ajoutée. Son chiffre d’affaires a pour ainsi évolué vers des sommets, ce dernier a été de 478 millions de DH en 2008 soit une progression de 8,4% par rapport à 2007. Cette entreprise dispose par ailleurs d’un carnet d’adresses prestigieux, ayant pour référence des projets d’envergure dans le domaine de l’infrastructure comme celui du Port-Tanger Med ou encore le Complexe touristique Mazagan via El Jadida. Ports, Aéroports, lignes ferroviaires et programmes d’habitat sont concernés par l’offre en béton de Lafarge Béton.

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Betomar, filiale du Groupe Ciments du Maroc a pour activité de base le béton prêt à l’emploi ( BPE ) et  l’exploitation des carrières pour la production et la commercialisation des granulats.
Avec une assise reconnue sur le marché marocain du BPE, Betomar compte aujourd’hui 25 centrales à béton et un  dispositif de pointe.
Betomar a participé à la réalisation de nombreux et prestigieux ouvrages à travers tout le pays.
Pour maitriser la qualité de ses bétons, Betmar utilise, en plus des granulats produits dans ses carrières, des adjuvants de pointe fabriqué par AXILM Maroc elle même filiale de Ciments du Maroc.
Conscient de l’enjeu que représente l’environnement , Betomar a depuis longtemps adopté une politique orientée vers sa protection et la préservation des ressources naturelles.

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Filiale du Groupe Cimpor et basée à Témara par Aïn Atig. Bétocim est à considérer dans le giron des grandes entreprises structurées du secteur BPE. C’est entre autres, l’une des 4 plus grosses cylindrées de ce secteur appartenants à un groupe cimentier.  D’un point de vue production, Bétocim a pesé de 371.500 m³ sur les 4,3 millions m³ produits par le secteur en 2008. Cet operateur dispose par ailleurs d’un parc industriel constitué de 6 centrales à béton, toutes implantées pratiquement dans les grandes villes à fort potentiel de développement comme Kénitra, région de Rabat (Salé et Témara) et région de Casablanca (AïnHarrouda et Dar Bouaza).
Perspectives :
Le plan d’investissement de Bétocim sur la période 2009-2012 vise une ardoise de 25,3 millions de DH, nécessaire pour l’implantation de 2 nouvelles centrales à béton en 2009 dans les villes de Tanger et Benslimane. Après 2012, Bétocim construira 3 autres centrales dans les villes de Fés, Meknès et Marrakech.

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Fès-Oujda,Casa-Rabat, Berrechid-Beni-Mellal et Marrakech-Agadir… les chantiers autoroutiers tournent à plein régime.Ils avancent comme prévu et seront disponibles dans les délais. Marrakech-Agadir sera totalement achevé à l’été 2010 alors que celui de Fès-Oujda, lui, sera opérationnel à la mi-2011. Quant à Casa-Rabat, il faudra patienter trois ans.

Même si la société des Autoroutes du Maroc (ADM) n’est que de création récente (1989), l’histoire des autoroutes dans notre pays remonte à bien avant. C’est, en effet, en 1978, qu’un premier petit tronçon de 33,5 kilomètre avait été mis en service, reliant Casablanca à Oued Cherrat. Et ce n’est qu’en 1991 que l’autoroute Casablanca-Rabat a été mise sous péage et concédée à ADM. Depuis, le rythme des réalisations s’est nettement accéléré.
Un linéaire de 49 km d'autoroutes a été mis en service en 2008, ce qui porte à 866 km le réseau autoroutier national en exploitation, indique la Société Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM) dans son nouveau rapport d’activité. Concessionnaire d'autoroutes au Maroc avec un réseau de 1.800 km, ADM note que le linéaire des autoroutes en cours de construction à fin 2008 s'élève à 550 km. Il s'agit des sections Fès-Oujda et Marrakech-Agadir. Par ailleurs, 384 km d'autoroutes sont encore en phase de projet dans le cadre du programme d'investissement 2008-2015 d'ADM, qui a atteint un rythme de réalisation 160 km/an. En 2008, ADM a engagé des investissements d'un montant global de 4,85 milliards de dirhams et réalisé un excédent brut d'exploitation de l'ordre de 751 millions de dirhams, en baisse de 7 %. Le maintien de la croissance de la circulation autoroutière en 2008, avec près de 13 % en moyenne sur l'ensemble du réseau par rapport à 2007, s'est traduit par une augmentation de près de 17 % du chiffre d'affaires de la Société, qui est passé d'environ 1 milliard à 1,21 milliard de dirhams.

Marrakech-Agadir

Parmi les chantiers les plus avancés, le projet « Marrakech-Agadir ». Dernier maillon de la liaison nord-sud, ce tronçon s’intègre aux grands axes structurants : Tanger-Rabat-Casablanca.  Lancée en 2006 et d’une longueur de 233 km, l’autoroute devra être opérationnelle au courant de l’été prochain. Cette voie doit relier Chichaoua à Agadir, en passant par Argana, Imintanout et Ameskroud.  Les projets avancent dans les temps qui leur sont impartis. L’autoroute qui va de Marrakech à Chichaoua est presque achevée et a été livrée.
Il faut signaler que l’une des grandes difficultés pour la réalisation de cette autoroute se situe au niveau du relief très accidenté entre Marrakech et Agadir. Aussi, de nombreuses entreprises ont été mises à contribution pour la réalisation de cette infrastructure. Il s’agit de la société marocaine Houar, mais aussi les entreprises Seprob et SNCE. La réalisation des travaux à partir du tronçon Imintanout – PK 13, considéré comme très difficile en raison de la traversée d’une zone montagneuse, a été confiée en grande partie à des entreprises étrangères.
Par ailleurs, des soucis liés notamment à la résiliation des contrats avec la société serbe Planum, adjudicataire du tronçon Amskroud-Agadir (11 km), et la koweïtienne Burhan (RN 8 et Chichaoua), avait cependant perturbé l’avancement effectif des travaux. La réalisation de ces tronçons, qui a nécessité de nouveaux appels d’offres, a été confiée à la société Hajji et à la turque Mak-Yol.
Toutefois, «l’autoroute sera livrée dans les temps», assure-t-on à ADM.
L’axe Marrakech-Agadir est le lieu d’un fort trafic des véhicules poids lourds. Selon ADM, la circulation de ces véhicules sur ce tronçon dépasse la moyenne nationale. D’un coût de 8 milliards de DH, la mise en service de cette autoroute va permettre de décongestionner les villes traversées par ces poids lourds. Cela a également l’avantage de favoriser « un gain de temps (2 heures) pour les transporteurs ainsi qu’une réduction du coût d’utilisation des véhicules de l’ordre de 20%», indique-t-on à ADM.

Fès-Oujda

Autre maillon important dans le développement du réseau autoroutier marocain, la liaison Fès-Oujda. Cette dernière prolonge l’autoroute Rabat-Meknès-Fès pour former un axe structurant est-ouest. Déjà en service, son achèvement total est prévu pour 2011. Et c’est une enveloppe de 10,7 milliards de DH (hors budget consacré à l’acquisition des terrains), qui a été allouée au projet. Cette autoroute va permettre une connexion de l’Oriental aux autres pôles de développement du pays. Longue de 320 km (plus grand axe autoroutier mis en chantier par ADM), la réalisation de cette autoroute se fera sur 12 sections. Chez Autoroutes du Maroc, on annonce un taux d’avancement global des travaux de l’ordre de 40 %.

Casablanca-Rabat

Au chapitre des chantiers de restructuration, un véritable « lifting » est proposé pour l’autoroute Casablanca-Rabat. Elément central de l’armature autoroutière du pays, elle relie la capitale économique à la capitale administrative sur une distance de 100 km. Les travaux ont démarré depuis janvier dernier. C’est une société portugaise qui a décroché l’appel d’offres. Le projet va nécessiter un investissement de 927 MDH. Le Fonds arabe de développement économique et social (FADES) va participer au financement à hauteur de 600 MDH, l’autre partie sera assurée par des fonds propres de la Société des autoroutes du Maroc (ADM). Les travaux seront achevés dans quatre ans.
En effet, cet axe dessert en moyenne 40.000 véhicules par jour. Avec le développement du parc roulant national, les prévisions tablent sur un trafic à terme de 70.000 véhicules par jour.
Le projet a été découpé en cinq sections pour ne pas perturber le trafic. L’élargissement se fera à l’intérieur de l’autoroute au niveau du terre-plein central à hauteur de 85 %. Alors qu’au niveau des viaducs, l’extension se fera à raison de 15 pour cent par l’extérieur. Il est à rappeler que l’augmentation moyenne du trafic, supérieure à 14 % sur l’ensemble du réseau national, cache une croissance particulièrement soutenue sur le contournement de Casablanca qui profite d’une montée en puissance des autoroutes desservant El Jadida et Marrakech nouvellement ouvertes à la circulation.

Berrechid-Beni-Mellal

Par ailleurs, c’est en décembre 2009 que les travaux du tracé reliant Berrechid à Beni-Mellal (172 km) seront lancés. Cette voie devra desservir les bourgades de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Boujaad, Fquih Ben Salah et enfin Kasba Tadla. Les travaux sont prévus sur 36 mois pour un investissement de l’ordre de 6,75 milliards de DH. Enfin, Berrechid sera à son tour reliée à Tit Mellil grâce à un tronçon de 30,5 km. El Jadida, quant à elle, sera connectée à Safi via 140 km de voie autoroutière. Les travaux devraient être lancés en décembre 2011 et achevés en janvier 2015 pour un coût total de 5 milliards de DH.

Casa-El Jadida

L’extension du réseau autoroutier national se poursuivra. Parmi les nouveaux axes en projet, il y a l’autoroute reliant El Jadida à Safi qui viendra prolonger l’axe Casablanca-El Jadida. Le ministère de l’équipement vient de lancer les premières études géotechniques qui permettront d’établir un premier avant-projet de cette autoroute. Ces études, dont les résultats seront disponibles dans six mois, devront permettre une première évaluation du coût du projet vu l’état du relief, la nature du sol et les ouvrages à construire. L’autre nouvel axe, également au stade des études, est celui reliant Casablanca à Béni- Mellal via Khouribga.

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L'entretien au coeur de la bonnes tenue des autoroutes

En vue d’améliorer le confort et les conditions de sécurité de la circulation, ADM a mis en place un programme pluriannuel d’entretien périodique de l’infrastructure et une planification annuelle de l’entretien courant.
A cet effet, «des travaux d’entretien périodiques concernent essentiellement le renforcement des chaussées, la reprise de la signalisation horizontale et verticale et le renouvellement des équipements de sécurité sont entrepris régulièrement. Les travaux de l’entretien courant portent sur des interventions sur les dégradations des équipements de sécurité, les opérations de désherbage et de nettoyage des sections courantes», déclare ADM. Durant l’année 2008 et le premier semestre de l’année 2009, ce sont près de 90 km d’autoroutes correspondant à la section Kénitra-Sidi El Yamani qui ont fait l’objet de reprise de la chaussée. Les sections Rabat-Kénitra et Sidi El Yamani-Asilah font l’objet cette année d’études de renforcement. La section Asilah-Tanger a été mise en service récemment et celle de Casablanca-Rabat est en cours d’extension à 2x3 voies. ADM a procédé récemment à une mise à niveau des équipements de signalisation verticale selon les meilleures pratiques internationales sur toute la section Rabat-Tanger. La signalisation horizontale est reprise tous les 2 ans; en 2008, elle a été reprise en totalité sur l’axe Kénitra-Tanger. Par ailleurs, ADM veille à garder en parfait état de propreté son réseau. A cet effet, en plus des actions de sensibilisation des usagers, les équipes d’ADM sillonnent en continu les sections autoroutières pour nettoyer l’emprise, collecter et éliminer les déchets.

Financement : L’Etat apporte sa garantie

Après avoir fait deux sorties sur le marché obligataire en 2008, la société des Autoroutes du Maroc (ADM) compte revenir en force sur ce compartiment du marché financier d’ici à fin 2010. Dans la limite d’un montant de 3 milliards de DH, les emprunts de la société à émettre sur le marché financier national seront avalisés par l’Etat. La garantie porte sur le remboursement du principal et le règlement des intérêts.
Autoroutes du Maroc devrait procéder, pour la période 2009/2010, à des émissions obligataires d’un montant total de 6,5 milliards de DH. L’objectif étant de financer son programme d’investissement contenu dans le contrat-programme 2008/2015.
Les conséquences de cette opération sont non négligeables pour la société. Selon les analystes d’une banque de la place, «une telle levée sur le marché obligataire pourrait plomber davantage la rentabilité de la société compte tenu du poids conséquent des services financiers dans le total de ses charges».
A noter qu’au titre de l’exercice 2009 la société prévoit un investissement de 6,72 milliards de DH. Le réseau autoroutier réalisé par ADM a atteint, à fin juillet 2008, un linéaire de 863 km.
Rappelons qu’au cours du deuxième semestre 2008, ADM avait déjà procédé à deux émissions obligataires à long terme garanties par l’Etat. La première en juillet 2008 et portant sur 500 MDH, quant à celle de décembre 2008, elle a permis à la société de lever 600 MDH. Outre la diversification des sources de financement, ADM cherche à travers l’outil obligataire à rompre sa dépendance vis-à-vis des prêteurs étrangers, laquelle pèse de surcroît par le risque de changes qu’elle induit.
Aussi, la dette obligataire qui ne représentait à fin 2008 que 11% (1,54 milliard de DH) de l’endettement financier global majoritairement constitué de dettes bancaires, devrait-elle monter en puissance pour incarner l’essentiel du financement permanent au cours des prochaines années.

Réseau autoroutier existant

Rabat - Tanger (223 km)
-1995 : Autoroute Rabat – Kénitra de 40 Km
-1996 : Autoroute Kénitra – Larache de 110 km
-1999 : Autoroute Larache – Sidi El Yamani de 28 Km
-2002 : Autoroute Sidi El Yamani – Asilah de 15 Km
-2005 : Autoroute Asilah – Tanger de 30 Km

Rabat - Fès (182 km)
-1998 : Autoroute Fès – Khémisset de 116 Km
-1999 : Autoroute Khémisset – Rabat de 66 Km

Rabat - Casablanca (90 km)
-1987 : Inauguration de l'Autoroute Casablanca - Rabat de 90 km
-1991 : Mise sous péage de l'autoroute et concession à ADM
-2010 : Élargissement des voies passant de 2x2 à en 2x3 afin de faire face à la hausse du trafic.

Les travaux de l'élargissement commenceront en 2009 pour s'achever en 2011. Le coût des travaux est estimé à 800 millions de MAD. Il comprend aussi la construction d'un huitième échangeur qui viendra s'ajouter aux sept déjà en service, il se situera entre les deux échangeurs de Mohammédia actuels (Est et Ouest). Il est prévu que l'élargissement s'effectue au niveau du plain terre central, excepté à l'approche des viaducs où c'est prévu d'élargir par les cotés.

Tanger - Port Tanger Med  (54 km)
L'autoroute A4, est d'une longueur de 54 km et assure la liaison entre la A1 et le nouveau port de Tanger Med (région de Oued Rmel).
-31 juillet 2007 : Autoroute A1 – Route Nationale 2 : 23 km
-25 mars 2008 : Route Nationale 2 – Port Tanger Med : 31 km

Casablanca - Safi
-2003 : Autoroute de contournement de Casablanca phase 1 de 27 km
-2004 : Autoroute de contournement de Casablanca phase 2 de 6,5 km
-2006 : Autoroute Casablanca – El Jadida de 79 km
-2015 : Autoroute El Jadida - Safi de 140 km

Tétouan - Fnideq (28 km)
-Juillet 2007 : Tétouan - M'diq : 14 Km
-Juillet 2008  : M'diq - Fnideq : 14 km

Casablanca - Agadir (453 km)
-2001 : Autoroute Casablanca – Settat de 57 Km
-2005 : Contournement de Settat de 17 km
-2007 : Autoroute Settat – Marrakech de 146 Km
-2009 : contournement de Marrakech de 50 Km
-2010 : Autoroute Marrakech - Agadir de 183 Km

* Marrakech – Chichaoua de 34 km
* Chichaoua - Argana de 92 km
* Argana - Agadir de 57 km

L'autoroute Marrakech - Agadir constitue la dernière étape de la liaison Nord-Sud (Tanger - Agadir) définie par le schéma d’armature autoroutier marocain. Les travaux dureront quatre ans (2006-2010).

Fès - Oujda
Les travaux ont commencé en janvier 2007 pour se terminer en 2011. Cette autoroute de 328 km se compose de 3 tronçons principaux :

* Fès – Taza de 116 km
* Taza – Taourirt de 108 km
* Taourirt – Oujda de 104 km

L'autoroute qui relie Rabat à Fès sera prolongée pour desservir Oujda, entre ces deux dernières villes la distance est de 328 Km. Elle constitue par la même occasion la dernière étape de la liaison Ouest-Est et constitue aussi un tronçon important de la Transmaghrébine qui commence à Nouakchott, la capitale mauritanienne, et traverse les pays de l'union du Maghreb Arabe pour aboutir finalement à la ville de Tobrouk en Libye.
Ce projet est estimé à un montant de 9,125 milliards de MAD. Ces couts ne comprennent pas l’acquisition des terrains.

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